Wat is de Diabolo taks?

Even surfend naar de website van de NMBS leert ons dat “De NMBS bij wet verplicht vanaf 1 november 2009 de Diabolo toeslag van € 2,05 per rit van of naar de luchthaven te innen en aan Northern Diabolo door te storten. Het bedrag van deze Diabolo taks wordt jaarlijks geïndexeerd op basis van de gemiddelde gezondheidsindex.”

Vanaf 1 november 2009 moeten reizigers van en naar Brussel-Nationale-Luchthaven dus deze bijkomende Diabolo taks van € 2,05 betalen. Deze Diabolo toeslag dient om een deel van het Diabolo project te kunnen financieren, het gevolg van de publiek-private samenwerking (PPS). Doel van het Diabolo project is vooral Brussel-Nationaal-Luchthaven beter te ontsluiten. Met een aantal grote infrastructuurwerken, zoals een ondergrondse spoorverbinding tussen het station Brussel-Nationaal-Luchthaven en een nieuwe spoorlijn Schaarbeek – Mechelen (op de centrale middenberm van de E19) zullen treinreizigers naar de luchthaven heel wat tijd winnen.

Volgens Infrabel was de invoering van de Diabolo toeslag nodig omdat de € 540 miljoen anders te zwaar op de eigen begroting zouden wegen en hierdoor andere projecten in het gedrang zouden komen. Zodoende ging men dus via een PPS in zee met Northern Diabolo NV, die zelf zo’n € 250 miljoen investeert in het project.

Diabolo taks : voor- en tegenstanders

De invoering van de diabolo taks gaat niet zonder slag of stoot gepaard. Zowel de voor- als de tegenstanders mengen zich sinds november 2009 in het debat. Het voornaamste argument pro werd hierboven al eventjes aangehaald en komt erop neer dat zonder de bijkomende diabolo toeslag op een rit van en naar de luchthaven, de publieke partner Infrabel teveel zijn eigen begroting zou hebben moeten aanspreken waardoor andere, eveneens belangrijke projecten, in het gedrang zouden komen. De reizigers die de diabolo taks betalen, helpen dus eigenlijk mee de realisatie van toekomstige infrastructuurprojecten veilig stellen.

Anderzijds is er sinds de invoering van de Diabolo taks is er al heel wat protest gekomen, uit verschillende hoeken: de politiek, consumentenorganisaties, particuliere reizigers, enz. Hieronder worden een aantal van de voornaamste argumenten tegen de diabolo taks opgesomd:

• De Diabolo toeslag zou voor een onnodige extra belasting zorgen van de (vaak) occasionele treinreiziger en maakt een zogenaamd ‘groen’ vervoersmiddel naar de luchthaven onaantrekkelijk.

• De Diabolo toeslag zou voor korte afstanden te hoog zijn. Sommige biljetten worden meer dan dubbel zo duur. De Diabolo taks toegepast op een ritje van Brussel-Noord naar de luchthaven, levert al snel een relatieve prijsstijging van maar liefst 60% op, vanuit Leuven betaal je 40% meer, niet echt een goede manier dus om het openbaar vervoer naar de luchthaven te stimuleren en hiermee vooral dus het autoverkeer naar de luchtaven af te remmen of terug te dringen. De Diabolo toeslag werd dan ook nog eens gekoppeld aan de gezondheidsindex en zal in de toekomst dus nog toenemen.

• De Diabolo taks zou geïnterpreteerd kunnen worden als een oneerlijke stap in de richting van de privatisering van de spoorwegen. De gewone reiziger, die al belastingen betaalt, moet nog eens opdraaien voor openbare infrastructuurwerken. Northern Diabolo NV ontvangt een jaarlijks geïndexeerde bijdrage van 9 miljoen euro en een bijdrage van 0,5 % uit de tariefinkomsten van ‘Reizigers Binnenlands Verkeer’, waardoor private investeerders hun investering over 35 jaar zo maar eventjes twee keer terugverdienen, op de schouders van de treinreiziger.

• Sommigen opperen volgende vraag: waarom zou Brussel-Nationaal-Luchthaven anders moeten worden behandeld dan andere NMBS-overstappunten? In dit station wordt immers geen bijkomende service verschaft die men in andere NMBS-stations van min of meer gelijke grootte niet zou aanbieden. De Diabolo toeslag zou voor vliegtuigreizigers misschien nog te verdedigen zijn indien de NMBS, om maar één voorbeeld te geven, meteen de bagageafhandeling verzorgen, wat dus op vandaag de dag niet het geval is.

• De Diabolo taks kwam reeds begin november van vorig jaar in voege, terwijl de voordelen van de ontsluiting van de luchthaven zich pas ten vroegste in 2012-2013 zullen doen gelden. Of nog: men vraagt de Diabolo toeslag voor iets wat nog niet bestaat, vandaag betalen om een toekomstige insfrastructuur te mogen gebruiken.

• De Diabolo taks heeft betrekking op alle reizigers van en naar de luchthaven dus ook voor degenen die al jaren de bestaande verbindingen via Brussel gebruiken. Zij die de Diabolo toeslag innen, worden dus eigenlijk ook ook vergoed voor het gebruik van infrastructuur die voordien al met publieke middelen werd gebouwd. De nieuwe spoorlijn waar de Diabolo taks op slaat, brengt voor deze groep reizigers niets nieuws op, geen enkel voordeel.

• De Diabolo toeslag kan enkele vragen doen rijzen rond de juiste toepassing van het gelijkheidsbeginsel. Een voorbeeldje: de toekomstige treinverbinding naar de luchthaven van Charleroi, moet die ook via publiek-private samenwerking worden gerealiseerd en gelijktijdig worden gefinancierd met toeslag zoals de Diabolo taks? Wanneer men dit niet zou doen, betekent dit dat Brussel-Nationaal door de Diabolo taks duidelijk in het nadeel is ten opzichte van Charleroi-luchthaven.

• In een aantal gevallen is de trein nemen via de luchthaven de snelste reismogelijkheid, handiger dan bijvoorbeeld overstappen op de bus of andere treinen. Zo zijn de verbindingen Brussel-Perk of Leuven-Melsbroek het handigst als je als reiziger via de luchthaven passeert. De Diabolo taks creeërt dus eigenlijk een tariefbarrière die de integratie van verschillende openbaarvervoermodi tegengaat.

Conclusie: over de diabolo toeslag lijkt het laatste woord nog niet gezegd. De toekomst zal uitwijzen of de invoering van de diabolo taks al of niet een goede zaak is geweest. Voorlopig betalen treinreiziger van en naar Brussel-Nationaal-Luchthaven dus nog steeds de € 2,05. Uitkijken of dit zo blijft.